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Télécharger des tuiles de carte depuis Mapbox ou OpenStreetMap ?


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Comment les tuiles de carte peuvent-elles être téléchargées depuis Mapbox ou OpenStreetMap ?


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Contenu

Le métro de Moscou, une entreprise d'État [4], mesure 381 km (237 mi) de long et se compose de douze lignes et de 223 stations [5] organisées selon un paradigme de distribution en étoile, la majorité des lignes ferroviaires partant radialement du centre de Moscou aux zones périphériques. La ligne Koltsevaya (ligne 5) forme un cercle de 20 kilomètres (12 mi) de long qui permet aux passagers de voyager entre ces diamètres, et le nouveau Moscow Central Circle (ligne 14) forme un cercle plus long de 54 kilomètres (34 mi) qui dessert un but similaire sur la périphérie moyenne. [6] La plupart des stations et des lignes sont souterraines, mais certaines lignes ont des sections à niveau et surélevées, la ligne Filyovskaya, la ligne Butovskaya et la ligne Central Circle sont les trois lignes qui sont au niveau ou principalement au niveau.

Le métro de Moscou utilise l'écartement russe de 1 520 millimètres (60 po), comme les autres chemins de fer russes, et un troisième rail sous-jacent avec une alimentation de 825 volts CC, à l'exception des lignes 13 et 14. La distance moyenne entre les stations est de 1,7 km (1,1 mi ) la section la plus courte (502 mètres (1647 pieds) de long) est entre Vystavochnaya et Mezhdunarodnaya et la plus longue (6,62 kilomètres (4,11 mi) de long) est entre Krylatskoye et Strogino. Les longues distances entre les stations ont l'effet positif d'une vitesse de croisière élevée de 41,7 kilomètres par heure (25,9 mph).

Le métro de Moscou ouvre à 05h25 et ferme à 01h00. [7] L'heure d'ouverture exacte varie dans les différentes gares en fonction de l'arrivée du premier train, mais toutes les gares ferment simultanément leurs entrées à 01h00 pour maintenance, de même que les couloirs de transfert. L'intervalle minimum entre les trains est de 90 secondes pendant les heures de pointe du matin et du soir. [1]

En 2017, le système avait une fréquentation quotidienne moyenne de 6,99 millions de passagers. Un pic d'achalandage quotidien de 9,71 millions a été enregistré le 26 décembre 2014. [1]

Une connexion Wi-Fi gratuite est disponible sur toutes les lignes du métro de Moscou depuis le 2 décembre 2014. [8]

Sur les 241 stations du métro, 88 sont souterraines profondes, 123 sont peu profondes, 12 sont au niveau de la surface et 5 sont surélevées.

Les stations profondes comprennent 55 stations de pylônes à triple voûte, 19 stations de colonnes à triple voûte et une station à voûte unique. Les stations peu profondes comprennent 79 stations à colonnes étendues (une grande partie d'entre elles suivant la conception « mille-pattes »), 33 stations à voûte unique (technologie Kharkov) et trois stations à travée unique. De plus, il y a 12 stations au niveau du sol, quatre stations surélevées et une station (Vorobyovy Gory) sur un pont. Deux gares ont trois voies et une a des halls doubles. Sept des gares ont des quais latéraux (dont un seul est souterrain). De plus, il y avait deux gares temporaires dans les gares de triage. Une station est réservée au service futur (Delovoy Tsentr pour la ligne Kalininsko-Solntsevskaya).

Les gares construites sous le régime de Staline, dans le style du classicisme socialiste, étaient conçues comme des "palais du peuple" souterrains. Des gares telles que Komsomolskaya, Kiyevskaya ou Mayakovskaya et d'autres construites après 1935 dans la deuxième phase de l'évolution du réseau sont des repères touristiques, leur architecture photogénique, leurs grands lustres et leur décoration détaillée inhabituelle pour un système de transport urbain.

Chaque ligne est identifiée par un nom, un index alphanumérique (généralement constitué d'un simple chiffre) et une couleur. [9] La couleur attribuée à chaque ligne pour l'affichage sur les cartes et les panneaux est son identifiant familier, à l'exception des verts et bleus indescriptibles attribués aux lignes Kakhovskaya, Zamoskvoretskaya, Lyublinsko-Dmitrovskaya et Butovskaya (route 11, 2, 10 , et 12). La gare à venir est annoncée par une voix masculine sur les trains entrants vers le centre-ville (sur la ligne Circle, les trains dans le sens horaire) et par une voix féminine sur les trains sortants (trains dans le sens antihoraire sur la ligne Circle). [9]

Le métro est relié au monorail de Moscou, une ligne de monorail de 4,7 kilomètres (2,9 mi) à six stations entre Timiryazevskaya et VDNKh qui a ouvert ses portes en janvier 2008. Avant l'ouverture officielle, le monorail fonctionnait en "mode excursion" depuis 2004.

  1. ^ Quatre gares centrales de la ligne Filyovskaya - Alexandrovsky Sad (anciennement Imeni Kominterna), Arbatskaya, Smolenskaya et Kiyevskaya - ont été ouvertes à l'origine en 1935-1937, alors qu'elles étaient une branche de la ligne Sokolnicheskaya. Entre 1938 et 1953, ils faisaient partie de la ligne Arbatsko-Pokrovskaya. Les stations ont été fermées entre 1953 et 1958, puis rouvertes dans le cadre de la (nouvelle) ligne Filyovskaya. Une ligne partant de la Filyovskaya est en service (depuis juillet 2009), à partir de la gare Alexsandrovsky Sad et continue sur la ligne Filyovskaya jusqu'à la gare de Kiyevskaya, d'où elle part pour s'arrêter aux (nouvelles) gares de Vystavochnaya et Mezhdunarodnaya.
  2. ^ uneb La ligne Kalininsko-Solntsevskaya fonctionne actuellement en deux sections distinctes, entre Novokosino et Tretyakovskaya et entre Rasskazovka et Delovoy Tsentr.
  3. ^ Auparavant numérotée Ligne M1 et considérée comme distincte du réseau en tant que telle, sa longueur et son nombre de stations ne sont pas inclus dans le décompte total. Elle a été intégrée au métro en tant que ligne 13 en 2016.
  4. ^ (MCC) Le service est considéré comme un système distinct de transport urbain desservi par les chemins de fer russes, mais utilise les mêmes tarifs et billets que le système de métro permettant des transferts gratuits entre le cercle central et le métro de Moscou proprement dit. La ligne elle-même n'est pas considérée comme faisant partie du métro souterrain, car l'infrastructure, le matériel roulant et le personnel appartiennent aux chemins de fer russes.

De plus, du 11 août 1969 au 26 octobre 2019, le métro de Moscou comprenait la ligne Kakhovskaya de 3,3 km de long avec 3 stations, qui a fermé pour une longue reconstruction. Une réouverture est prévue dans le cadre de la ligne Bolshaya Koltsevaya.

Lignes renommées Modifier

    s'appelait auparavant Kirovsko-Fruzenskaya s'appelait auparavant Gorkovsko-Zamoskvoretskaya. s'appelait auparavant Arbatsko-Filyovskaya. était auparavant nommé Zhdanovsko-Krasnopresnenskaya

Depuis le début, les quais mesurent au moins 155 mètres (509 pieds) de long pour accueillir des trains de huit voitures. Les seules exceptions sont sur la ligne Filyovskaya : Vystavochnaya, Mezhdunarodnaya, Studencheskaya, Kutuzovskaya, Fili, Bagrationovskaya, Filyovsky Park et Pionerskaya, qui n'autorise que les trains à six voitures (notez que cette liste comprend toutes les stations au rez-de-chaussée de la ligne, à l'exception de Kuntsevskaya , ce qui permet des trains de longueur normale).

Les trains sur les lignes Zamoskvoretskaya, Kaluzhsko-Rizhskaya, Tagansko-Krasnopresnenskaya, Kalininskaya, Solntsevskaya, Bolshaya Koltsevaya, Serpukhovsko-Timiryazevskaya, Lyublinsko-Dmitrovskaya et Nekrasovskaya sept sur les lignes Sok, Filaya Eightskaya ont huit voitures sur les lignes Sok, huit voitures. Les lignes Arbatsko-Pokrovskaya et Koltsevaya avaient également des trains à six et sept voitures, mais utilisent maintenant des trains à cinq voitures d'un autre type. La ligne Butovskaya utilise des trains à trois voitures d'un autre type.

Matériel roulant pour le métro de Moscou
Voiture Livré En service
("UN B") 1934–39 1935–75
B ("V", plus tôt C) 1927–30 1946–68
Г ("G") 1939–40, 1946–56 1940–83
Д ("RÉ") 1955–63 1955–95
E/Ем/Еж ("E/Em/Ezh") 1959–79 1962–2020
81-717/714 1976–2011 1977 et suiv.
И ("Je", 81-715/716) 1974, 80–81, 85
81-720/721 "Yauza" 1991–2004 1998–2019
81-740/741 "Rusich" 2002–2013 2003 et suiv.
81-760/761 "Oka" 2010–2016 2012 et suiv.
81-765/766/767 "Moskva" 2016–2020 2017 et suiv.
81-775/776/777 "Mosquée 2020" 2020 et suiv. 2020 et suiv.

Seconde Guerre mondiale Modifier

Les trains de type V provenaient autrefois des trains de classe C du U-Bahn de Berlin de 1945 à 1969, jusqu'à sa disparition complète en 1970. Ils ont été transportés depuis le U-Bahn de Berlin pendant l'occupation soviétique. Les trains de type A et de type B ont été fabriqués sur mesure depuis l'ouverture.

Type V-4 (ancienne Berlin Class C-1)

Type V2 (ancienne Berlin Class C-2)

Ère Moderne Modifier

Actuellement, le métro n'exploite que des trains de style 81.

Le matériel roulant de la ligne Koltsevaya est remplacé par des trains articulés à quatre voitures 81-740/741 Rusich. La ligne Butovskaya a été conçue selon différentes normes et comporte des plates-formes plus courtes (96 mètres (315 pieds) de long). Elle utilise des trains articulés 81-740/741, qui se composent de trois voitures (bien que la ligne puisse également utiliser des trains traditionnels à quatre voitures). Sur le cercle central de Moscou, des trains Lastochka sont utilisés, composés de cinq voitures.

Train Intamin P30 (fonctionne sur la ligne Monorail)

Les premiers plans d'un système de métro à Moscou remontent à l'Empire russe mais ont été reportés par la Première Guerre mondiale, la Révolution d'Octobre et la guerre civile russe. En 1923, le conseil municipal de Moscou a formé le bureau d'étude du chemin de fer souterrain au Conseil des chemins de fer urbains de Moscou. Il a effectué des études préliminaires et, en 1928, avait développé un projet pour la première route de Sokolniki au centre-ville. Dans le même temps, une offre a été faite à la société allemande Siemens Bauunion pour soumettre son propre projet pour le même itinéraire. En juin 1931, la décision de commencer la construction du métro de Moscou a été prise par le Comité central du Parti communiste de l'Union soviétique. En janvier 1932, le plan des premières lignes a été approuvé et le 21 mars 1933, le gouvernement soviétique a approuvé un plan de 10 lignes d'une longueur totale de 80 km (50 mi).

Les premières lignes ont été construites selon le plan général de Moscou conçu par Lazar Kaganovich, avec ses chefs de projet (notamment Ivan M. Kuznetsov et, plus tard, Isaac Y. Segal) dans les années 1930-1950, et le métro porte son nom jusqu'en 1955. (Metropoliten im. L.M. Kaganovitch). [10] Les ingénieurs de construction du métro de Moscou ont consulté leurs homologues du métro de Londres, le plus ancien système de métro du monde, en 1936 : l'architecte britannique Charles Holden et l'administrateur Frank Pick avaient travaillé sur les développements de la station de l'extension de la ligne Piccadilly, et les délégués soviétiques à Londres ont été impressionnés par le redéploiement tout à fait moderne de Holden d'éléments classiques et l'utilisation de matériaux de haute qualité pour la salle de billetterie circulaire de Piccadilly Circus, et ont donc engagé Pick et Holden en tant que conseillers du système de métro de Moscou. [11] En partie à cause de cette connexion, la conception de la station de métro Gants Hill, qui a été achevée en 1947, rappelle une station de métro de Moscou. En effet, l'hommage de Holden à Moscou a été décrit comme un geste de gratitude pour le rôle utile de l'URSS dans la Seconde Guerre mondiale. [12] [13]

Les travailleurs soviétiques effectuaient le travail et les travaux d'art, mais les principales conceptions techniques, les itinéraires et les plans de construction étaient gérés par des spécialistes recrutés dans le métro de Londres. Les Britanniques ont réclamé le creusement de tunnels au lieu de la technique « cut-and-cover », l'utilisation d'escaliers mécaniques au lieu d'ascenseurs, les itinéraires et la conception du matériel roulant. [14] La paranoïa du NKVD était évidente lorsque la police secrète a arrêté de nombreux ingénieurs britanniques pour espionnage parce qu'ils ont acquis une connaissance approfondie de la configuration physique de la ville. Les ingénieurs de la Metropolitan-Vickers Electrical Company (Metrovick) ont subi un procès-spectacle et ont été déportés en 1933, mettant ainsi fin au rôle des entreprises britanniques en URSS. [15]

Les quatre premières étapes de la construction Modifier

La première ligne a été ouverte au public le 15 mai 1935 à 07h00. [16] Il mesurait 11 kilomètres (6,8 mi) de long et comprenait 13 stations. La journée a été célébrée comme une victoire technologique et idéologique du socialisme (et, par extension, du stalinisme). On estime que 285 000 personnes ont emprunté le métro à ses débuts, et sa conception a été accueillie avec fierté. Les célébrations de rue comprenaient des défilés, des pièces de théâtre et des concerts. Le Théâtre du Bolchoï a présenté un spectacle choral de 2 200 travailleurs du métro, 55 000 affiches en couleur (louant le métro comme le plus fréquenté et le plus rapide du monde) et 25 000 exemplaires de « Songs of the Joyous Metro Conquerors » ont été distribués. [17] Ce barrage publicitaire, produit par le gouvernement soviétique, a souligné la supériorité du métro de Moscou sur tous les autres métros dans les sociétés capitalistes et le rôle du métro comme prototype pour l'avenir soviétique. Le métro de Moscou roulait en moyenne à 47 km/h (29 mph) et avait une vitesse de pointe de 80 km/h (50 mph). [18] En comparaison, les trains du métro de la ville de New York roulaient en moyenne à 25 miles par heure (40 km/h) et avaient une vitesse maximale de 45 miles par heure (72 km/h). [17] Tandis que la célébration était une expression de joie populaire c'était aussi un affichage de propagande efficace, légitimant le métro et le déclarant un succès.

La ligne initiale reliait Sokolniki à Okhotny Ryad puis bifurquait vers Park Kultury et Smolenskaya. [19] Cette dernière branche a été prolongée vers l'ouest jusqu'à une nouvelle station (Kiyevskaya) en mars 1937, la première ligne de métro traversant la Moskova sur le pont de métro Smolensky.

La deuxième étape a été achevée avant la guerre. En mars 1938, la branche Arbatskaya a été scindée et étendue à la gare de Kurskaya (maintenant la ligne bleu foncé Arbatsko-Pokrovskaya). En septembre 1938, la ligne Gorkovskaya s'ouvrit entre Sokol et Teatralnaya. Ici, l'architecture était basée sur celle des gares les plus populaires existantes (Krasniye Vorota, Okhotnyi Ryad et Kropotkinskaya) tout en suivant le style art-déco populaire, elle était fusionnée avec des thèmes socialistes. La première station à colonnes en profondeur Mayakovskaya a été construite en même temps.

Les travaux de construction de la troisième étape ont été retardés (mais pas interrompus) pendant la Seconde Guerre mondiale, et deux sections de métro ont été mises en service Teatralnaya-Avtozavodskaya (trois stations, traversant la Moskova à travers un tunnel profond) et Kurskaya-Partizanskaya (quatre stations) ont été inaugurés respectivement en 1943 et 1944. Les motifs de guerre ont remplacé les visions socialistes dans la conception architecturale de ces gares. Pendant le siège de Moscou à l'automne et à l'hiver 1941, les stations de métro ont été utilisées comme abris anti-aériens. Le Conseil des ministres a déplacé ses bureaux sur les plates-formes Mayakovskaya, où Staline a prononcé des discours publics à plusieurs reprises. La station de Chistiye Prudy a également été murée et le quartier général de la défense aérienne y a été établi.

Après la fin de la guerre en 1945, la construction a commencé sur la quatrième étape du métro, qui comprenait la ligne Koltsevaya, une partie profonde de la ligne Arbatsko-Pokrovskaya de Ploshchad Revolyutsii à Kievskaya et une extension de surface à Pervomaiskaya au début des années 1950. La décoration et le design caractéristiques du métro de Moscou sont considérés comme ayant atteint leur apogée dans ces stations. La ligne Koltsevaya a d'abord été conçue comme une ligne passant sous le Garden Ring, une large avenue encerclant les frontières du centre-ville de Moscou. La première partie de la ligne – de Park Kultury à Kurskaya (1950) – suit cette avenue. Les plans ont ensuite été modifiés et la partie nord de la ligne périphérique s'étend sur 1 à 1,5 km (0,62 à 0,93 mi) à l'extérieur du Sadovoye Koltso, desservant ainsi sept (sur neuf) terminaux ferroviaires. La partie suivante de la ligne Koltsevaya a ouvert ses portes en 1952 (Kurskaya-Belorusskaya), et en 1954, la ligne périphérique a été achevée.

Ère de la guerre froide Modifier

Le début de la guerre froide a conduit à la construction d'une section profonde de la ligne Arbatsko-Pokrovskaya. Les gares de cette ligne étaient conçues comme des abris en cas de guerre nucléaire. Après avoir terminé la ligne en 1953, les voies supérieures entre Ploshchad Revolyutsii et Kiyevskaya ont été fermées, puis rouvertes en 1958 dans le cadre de la ligne Filyovskaya. Dans le développement ultérieur du métro, le terme "étapes" n'a plus été utilisé, bien que parfois les stations ouvertes en 1957-1959 soient appelées "cinquième étape".

D'autres stations ont également été équipées de portes étanches et de systèmes de survie pour fonctionner comme des abris nucléaires.

À la fin des années 1950, l'extravagance architecturale des nouvelles stations de métro a été atténuée et les décorations de certaines stations (telles que VDNKh et Alexeyevskaya) ont été simplifiées par rapport aux plans d'origine. Cela a été fait sur les ordres de Nikita Khrouchtchev, qui a favorisé une décoration plus spartiate. Une disposition typique (qui est rapidement devenue Sorokonojka–"mille-pattes", des premières conceptions avec 40 colonnes en béton sur deux rangées) a été développé pour toutes les nouvelles gares et les gares ont été construites pour avoir un aspect presque identique, ne différant les unes des autres que par les couleurs du marbre et des carreaux de céramique. La plupart des stations ont été construites avec une technologie plus simple et moins coûteuse, ce qui n'était pas toujours approprié et a abouti à une conception utilitaire. Par exemple, les murs avec des carreaux de céramique bon marché étaient sensibles aux vibrations du train et certains carreaux finissaient par tomber. Il n'était pas toujours possible de remplacer les carreaux manquants par ceux de la même couleur, ce qui a finalement conduit à des parties panachées des murs. Ce n'est qu'au milieu des années 1970 que l'extravagance architecturale a été restaurée et les conceptions originales de nouveau populaires. Cependant, la conception plus récente des stations "mille-pattes" (avec 26 colonnes, plus largement espacées) a continué à dominer.

Idéaux staliniens Modifier

Faire connaître le métro Modifier

Le métro de Moscou était l'un des projets architecturaux les plus ambitieux de l'URSS. Les artistes et architectes du métro ont travaillé à la conception d'une structure qui incarne svet (éclat ou brillance) et svetloe budushchee (un avenir radieux). [20] Avec leurs murs de marbre réfléchissants, leurs hauts plafonds et leurs grands lustres, de nombreuses stations de métro de Moscou ont été comparées à un "soleil souterrain artificiel". [21] Ce somptueux environnement souterrain [21] rappelait aux motards que leurs roubles fiscaux avaient été bien dépensés pour svetloe budushchee.

L'ingénieur en chef de l'éclairage était Abram Damsky, diplômé de l'Institut supérieur d'art et technique de Moscou. En 1930, il était designer en chef à l'usine Elektrosvet de Moscou, et pendant la Seconde Guerre mondiale a été envoyé à la Métrostroi (Metro Construction) Usine en tant que responsable de l'atelier d'éclairage. [22] Damsky a reconnu l'importance de l'efficacité, ainsi que le potentiel de la lumière en tant que forme expressive. Son équipe a expérimenté différents matériaux (le plus souvent du bronze coulé, de l'aluminium, des tôles de laiton, de l'acier et du verre de lait) et des méthodes pour optimiser la technologie. [22] Le discours de Damsky sur « Lampes et architecture 1930-1950 » décrit en détail les lustres épiques installés dans la station Kaluzhskaia (maintenant appelée Oktiabrskaia) et la station Taganskaia :

La gare Kaluzhskaya a été conçue par l'architecte [Leonid] Poliakov. La décision de Poliakov de fonder sa conception sur une réinterprétation de l'architecture classique russe a clairement influencé le concept des lampes, dont certaines ont été planifiées en collaboration avec l'architecte lui-même. La forme des lampes était une torche – la torche de la victoire, comme l'a dit Poliakov. La qualité artistique et l'unité stylistique de toutes les lampes à l'intérieur de la gare en faisaient peut-être l'élément le plus réussi de la composition architecturale. Tous étaient en fonte d'aluminium décorée d'un revêtement anodisé noir et or, une technique que l'usine Metrostroi venait à peine de maîtriser.

La station de métro Taganskaia sur la Ring Line a été conçue dans un tout autre style par les architectes K.S. Ryjkov et A. Medvedev. Leur sujet traitait d'images de guerre et de victoire. L'effet global était celui de la cérémonie. Dans les halls des quais, les corps en céramique bleue des lustres jouaient un rôle plus modeste, mais mettaient toujours l'accent sur l'expressivité globale de la lampe. [22]

Le travail d'Abram Damsky a encore fait connaître ces idées en espérant que les gens associeraient le parti à svetloe budushchee.

Industrialisation Modifier

Le premier plan quinquennal de Staline (1928-1932) a facilité une industrialisation rapide pour construire une patrie socialiste. Le plan était ambitieux, cherchant à réorienter une société agraire vers l'industrialisation. C'est l'énergie fanatique de Staline, sa planification à grande échelle et sa distribution intelligente des ressources qui ont maintenu le rythme incroyable de l'industrialisation. Le premier plan quinquennal a contribué à l'achèvement du métro de Moscou sans industrialisation, l'Union soviétique n'aurait pas eu les matières premières nécessaires au projet. Par exemple, l'acier était un composant principal de nombreuses stations de métro. Avant l'industrialisation, il aurait été impossible pour l'Union soviétique de produire suffisamment d'acier pour l'intégrer dans la conception du métro. De plus, une pénurie d'acier aurait limité la taille du système de métro et son avancement technologique.

Le métro de Moscou a favorisé la construction d'une Union soviétique socialiste parce que le projet était conforme au deuxième plan quinquennal de Staline. Le deuxième plan était axé sur l'urbanisation et le développement des services sociaux. Le métro de Moscou était nécessaire pour faire face à l'afflux de paysans qui ont migré vers la ville au cours des années 1930. La population de Moscou est passée de 2,16 millions en 1928 à 3,6 millions en 1933. Le métro a également renforcé l'infrastructure précaire de Moscou et ses services communaux, qui étaient jusqu'ici quasi inexistant. [17]

Mobilisation Modifier

Le Parti communiste avait le pouvoir de mobiliser parce que le parti était une source unique de contrôle, il pouvait concentrer ses ressources et inspirer son peuple. L'exemple le plus notable de mobilisation en Union soviétique s'est produit pendant la Seconde Guerre mondiale. Le pays s'est également mobilisé pour achever le métro de Moscou à une vitesse sans précédent. L'un des principaux facteurs de motivation de la mobilisation était de dépasser l'Occident et de prouver qu'un métro socialiste pouvait surpasser les conceptions capitalistes. Il était particulièrement important pour l'Union soviétique que le socialisme réussisse industriellement, technologiquement et artistiquement dans les années 1930, car le capitalisme était au plus bas pendant la Grande Dépression.

Le responsable de la mobilisation de Metro était Lazar Kaganovich. Membre éminent du Parti, il assuma le contrôle du projet en tant que surveillant en chef. Kaganovich était surnommé le « commissaire de fer », il partageait l'énergie fanatique de Staline, son éclat oratoire dramatique et sa capacité à faire en sorte que les travailleurs construisent rapidement avec des menaces et des punitions. [17] Il était déterminé à réaliser le métro de Moscou, quel qu'en soit le coût. Sans la capacité de gestion de Kaganovich, le métro de Moscou aurait pu connaître le même sort que le Palais des Soviets : l'échec.

Il s'agissait d'une mobilisation globale, le projet a attiré des ressources et des travailleurs de toute l'Union soviétique. Dans son article, l'archéologue Mike O'Mahoney décrit l'ampleur de la mobilisation de Metro :

Une main-d'œuvre spécialisée avait été recrutée dans de nombreuses régions différentes, notamment des mineurs des bassins houillers ukrainiens et sibériens et des ouvriers du bâtiment des usines sidérurgiques de Magnitogorsk, de la centrale hydroélectrique du Dniepr et du chemin de fer Turkestan-Sibérie. les matériaux utilisés dans la construction du métro comprenaient du fer de Sibérie de Kouznetsk, du bois du nord de la Russie, du ciment de la région de la Volga et du nord du Caucase, du bitume de Bakou, du marbre et du granit des carrières de Carélie, de Crimée, du Caucase, de l'Oural , et l'Extrême-Orient soviétique [23]

Les ingénieurs qualifiés étaient rares et les ouvriers non qualifiés ont joué un rôle déterminant dans la réalisation du métro. le Métrostroi (l'organisme responsable de la construction du métro) a mené des campagnes de recrutement massives. Il a imprimé 15 000 exemplaires de Métrostroïa d'Udarnik (Travailleur de choc Metrostroi, son quotidien) et 700 autres newsletters (certaines dans différentes langues) pour attirer les ouvriers non qualifiés. Kaganovich a été étroitement impliqué dans la campagne de recrutement, ciblant la génération du Komsomol en raison de sa force et de sa jeunesse.

Influences patriotiques Modifier

Lorsque le métro a ouvert ses portes en 1935, il est immédiatement devenu la pièce maîtresse du système de transport. Plus que cela, cela leur a donné une appréciation de l'art réaliste soviétique. Il est devenu le prototype des futures technologies soviétiques à grande échelle. Kaganovich était responsable de la conception du métro pour que les citoyens absorbent les valeurs et l'éthique de la civilisation stalinienne pendant qu'ils roulent. Les œuvres d'art des 13 stations originales sont devenues célèbres aux niveaux national et international. Par exemple, la station de métro Sverdlov Square présentait des bas-reliefs en porcelaine illustrant la vie quotidienne des peuples soviétiques, et les bas-reliefs du complexe sportif du stade Dynamo glorifiaient les sports et les prouesses physiques sur le puissant nouvel "Homo Sovieticus" (homme soviétique) . [24] Le métro était présenté comme le symbole du nouvel ordre social, une sorte de cathédrale communiste de la modernité de l'ingénierie. [25]

Le métro était emblématique aussi parce qu'il présentait le réalisme socialiste dans l'art public. Le réalisme socialiste était en fait une méthode, pas un style. [20] Cette méthode a été influencée par Nikolay Chernyshevsky, le nihiliste préféré de Lénine au XIXe siècle, qui a déclaré que "l'art ne sert à rien à moins qu'il ne serve la politique". [17] Cette maxime explique pourquoi les stations combinaient esthétique, technologie et idéologie. Tout plan qui n'incorporait pas les trois domaines de manière cohérente a été rejeté. Sans cette cohésion, le métro ne refléterait pas le réalisme socialiste. Si le métro n'utilisait pas le réalisme socialiste, il ne parviendrait pas à illustrer les valeurs staliniennes et à transformer les citoyens soviétiques en socialistes. Rien de moins que la grande complexité artistique du réalisme socialiste ne suffirait pas à inspirer un attachement nationaliste de longue durée à la nouvelle société de Staline. [26]

Chemin de fer urbain du Cercle Central de Moscou (Ligne 14) Modifier

Une proposition visant à convertir le petit anneau du chemin de fer de Moscou en un chemin de fer métropolitain avec un service fréquent de passagers a été annoncée en 2012. Une nouvelle voie a été posée et des gares ont été construites entre 2014 et 2016. Septembre 2016, désengorgement de la ligne Koltsevaya. La ligne 14 est exploitée par les chemins de fer russes. Les transferts gratuits sont autorisés entre le MCC et le métro de Moscou si le trajet avant le transfert est inférieur à 90 minutes. [27]

La première ligne du métro de Moscou a été lancée en 1935, avec le premier logo, le M majuscule associé au texte « МЕТРО ». Il n'y a pas d'informations précises sur l'auteur du logo, il est donc souvent attribué aux architectes des premières stations – Samuil Kravets, Ivan Taranov et Nadezhda Bykova. Il est à noter, cependant, que même à l'ouverture en 1935, la lettre M sur le logo n'avait pas de forme définie. [28]

Aujourd'hui, avec au moins dix variantes différentes de la forme utilisée, le métro de Moscou n'a toujours pas de directives claires en matière de marque ou de logo. Une tentative a été faite en octobre 2013 de lancer un concours d'image de marque à l'échelle nationale, qui a été clôturé plusieurs heures après son annonce. Un concours similaire, organisé indépendamment plus tard cette année-là par la société de design participatif DesignContest, a donné de meilleurs résultats, bien qu'aucun n'ait été officiellement accepté par les responsables de Metro. [29] [30]

Des années 1960 aux années 1990, le coût d'un trajet était de cinq kopecks (1/20 de rouble soviétique). Le tarif n'a cessé d'augmenter depuis 1991, accéléré par l'inflation (en tenant compte de la réévaluation du rouble en 1998 par un facteur de 1000). À compter de janvier 2021, un trajet coûte 55 roubles (environ 1 dollar américain). Des réductions (jusqu'à 33 %) sont disponibles lors de l'achat d'un billet multi-voyages (à partir de cartes vingt-voyages), et les enfants de moins de sept ans peuvent voyager gratuitement avec leurs parents.

Les billets sont disponibles pour un nombre fixe de trajets, indépendamment de la distance parcourue ou du nombre de transferts. Des pass mensuels et annuels sont également disponibles. L'application des tarifs a lieu aux points d'entrée. Une fois qu'un passager est entré dans le système de métro, il n'y a plus de contrôle des billets - on peut se rendre à n'importe quel nombre de stations et effectuer des transferts dans le système librement. Les transferts vers d'autres systèmes de transports publics (tels que bus, tramway, trolleybus) ne sont pas couverts par le billet. Le transfert vers le monorail est gratuit dans les 90 minutes.

Avant 1991, les tourniquets acceptaient les pièces, cependant, avec le début de l'hyperinflation, des jetons en plastique de conception variée étaient utilisés. Les cartes à bande magnétique jetables ont été introduites en 1993 à titre d'essai et utilisées comme tickets mensuels illimités entre 1996 et 1998. La vente de jetons a pris fin le 1er janvier 1999, et ils ont cessé d'être acceptés en février 1999 à partir de cette date, les cartes magnétiques ont été utilisées. comme des billets avec un nombre fixe de voyages.

Le 1er septembre 1998, le métro de Moscou est devenu le premier système de métro en Europe à mettre pleinement en œuvre des cartes à puce sans contact, appelées cartes de transport. La carte a un nombre illimité de voyages et peut être programmée pour 30, 90 ou 365 jours. Le premier achat comprend un coût unique de 50 roubles et sa durée de vie active est estimée à 3 ans et demi, les cartes défectueuses sont échangées sans frais. Des cartes illimitées sont également disponibles pour les étudiants à prix réduit (à partir de 2017, 415 roubles - soit environ 6 $ US - pour un mois civil d'utilisation illimitée) pour un coût unique de 70 roubles. Les cartes de transport imposent un délai pour chaque utilisation consécutive, c'est-à-dire que la carte ne peut pas être utilisée pendant sept minutes après que l'utilisateur a passé le tourniquet.

En janvier 2007, le métro de Moscou a commencé à remplacer les cartes magnétiques par des billets jetables sans contact basés sur la technologie MIFARE Ultralight de NXP. Les billets ultralégers sont disponibles pour un nombre fixe de trajets en coupures de 1, 2, 5, 10, 20 et 60 trajets (valable 5 ou 90 jours à compter de la date d'achat) et sous forme de billet mensuel, valable uniquement pour un calendrier sélectionné mois et limité à 70 voyages. La vente de cartes magnétiques a cessé le 16 janvier 2008 et les cartes magnétiques ont cessé d'être acceptées fin 2008, faisant du métro de Moscou le premier grand système de transport public au monde à fonctionner exclusivement sur un système de perception automatique des billets sans contact. [31]

En août 2004, le gouvernement de la ville a lancé le programme de carte sociale de la Moscovite. Les cartes sociales sont des cartes à puce gratuites émises pour les personnes âgées et d'autres groupes de citoyens officiellement enregistrés en tant que résidents de Moscou ou de la région de Moscou. Elles offrent des réductions dans les magasins et les pharmacies et servent également de cartes de crédit émises par la Banque de Moscou. Les cartes sociales peuvent être utilisées pour un accès gratuit et illimité au système de transports en commun de la ville, y compris le métro de Moscou, alors qu'elles ne comportent pas de délai, qu'elles incluent une photo et ne sont pas transférables.

Depuis 2006, plusieurs banques ont émis des cartes de crédit qui font également office de cartes ultralégères et sont acceptées aux tourniquets. Le tarif est transmis à la banque et le paiement est prélevé sur le compte bancaire du propriétaire à la fin du mois civil, en utilisant un taux d'escompte basé sur le nombre de voyages ce mois-là (pour un maximum de 70 voyages, le coût de chaque voyage est au prorata des tarifs ultralégers actuels, chaque voyage supplémentaire coûte 24,14 roubles). [32] Les banques partenaires comprennent la Banque de Moscou, CitiBank, Rosbank, Alfa-Bank et Avangard Bank. [33]

On 2 April 2013 Moscow Transport Department introduced a smart card based transport electronic wallet called Troika. There are also three more smart cards has been launched - Ediniy card, a universal card for all city-owned public transport operated by Mosgortrans and Moscow Metro, 90 minutes card, an unlimited "90-minute" card and TAT card for surface public transport operated by Mosgortrans. [34]

In 2013, as a way to promote both the "Olympic Games in Sochi and active lifestyles, Moscow Metro installed a vending machine that gives commuters a free ticket in exchange for doing 30 squats." [35]

From the first quarter of 2015 ticket windows at stations started to accept bank cards for fare payment. Passengers were also able to start using contactless payment systems, such as PayPass technology on MasterCard and Maestro Visa PayWave on Visa cards, at fare gates to enter the system. [ citation requise ]

Fare gates at stations started in September 2015 to accept payment using mobile ticketing, a system which the Metro calls Mobile Ticket (Мобильный билет). Customers wishing to use this method of payment must exchange their existing SIM card for one that supports Near Field Communication technology. Applicable fares are the same as on the Troika card.

Customers are able to use Mobile Ticket on Moscow's surface transport. [36]

The Moscow Metro originally announced plans to launch the mobile ticketing service with Mobile TeleSystems (MTS) in 2010. [37]

Fares Edit

Ticket rates effective February 2020 [32]
Trip
limit
Coût Coût
per trip
Discount Valid for
Fixed-rate Ultralight ticket (for each pass in metro or ground transport in zone "A" and "B"). You can use a multipass ticket for a group in the metro (touch once for each passenger), in ground transport smart cards for only one person.
1 (sold by all ticket machines) 57 57 0.0% 5 days
2 (sold by some ticket machines) 114 57 0.0% 5 days
60 (no paper ticket can be purchased, Troika only) 1,900 31,6 42.4% 45 days
1 (Troika electronic wallet) 40 40 30.9%
90 minutes Allows passenger to take one journey on Moscow Metro (Moscow Central Circle and Moscow Monorail) included, and unlimited number of journeys on buses, trams, and trolleybuses. All the journeys have to be started within 90 minutes of the first one.
1 (Troika electronic wallet) 62 62 46.3% (compared to two singles) If you opened at bus double 90 min timer works (first to any, second to metro), central zone only
1 (Bank card on turnstyles) 44 44 Surburbian zone is 51 RUR
Transport Card (Metro and bus)
unlimited for 1 day, 20 min delay (except MCC and monorail interchanges) 230 24 hours from the first pass which should be within 10 days of sale
unlimited for 3 days, 20 min delay (except MCC and monorail interchanges) 438 72 hours from the first pass which should be within 10 days of sale
unlimited for 30 days, 7 min delay (no paper ticket, no delay for interchanges) 2,170 30 days from the date of sale or next day after previous ticked ended
unlimited for 90 days, 7 min delay (only in Troika) 5,430 90 days from the date of sale
unlimited for 365 days, 7 min delay (only in Troika) 19,500 365 days from the date of sale
Transport Card MCD MO (Metro and bus + Surburbian zone)
unlimited for 1 day, 20 min delay (except MCC and monorail interchanges) 285 24 hours from the first pass which should be within 10 days of sale
unlimited for 3 days, 20 min delay (except MCC and monorail interchanges) 545 72 hours from the first pass which should be within 10 days of sale
unlimited for 30 days, 7 min delay (no paper ticket, no delay for interchanges) 2,570 30 days from the date of sale
unlimited for 90 days, 7 min delay (only in Troika) 6,940 90 days from the date of sale
unlimited for 365 days, 7 min delay (only in Troika) 24,450 365 days from the date of sale
Preferential transport card
(for Moscow pupils and students)
unlimited, 7 min delay 395 --- calendar month, valid in zone B but NO in surburbian zone

Happy hours
If you enter line 7 or 15 (+transfer stations) on week days till 7:15am or 8:45am till 9:15am you have 50% discount on Troyka/Bank card. Horever you cannot be charged to negative value (if you opened earlier at MCC/MCD or 2 passes in 90 min). If you have 60 pass, 1/3 days, 30/90/365 days you earn 20 RUR cashback for each day which can be used on transport but neither discount to next season ticket nor refund.

There is no difference between types of transport for fare collection, the difference apply for carrier.

Single-trip fares, 1935–2018
Effective date Prix Remarks
1935-05-15 50 kopecks
1935-08-01 40 kopecks with season ticket — 35 kopecks
1935-10-01 30 kopecks with season ticket — 25 kopecks
1942-05-31 40 kopecks
1948-08-16 50 kopecks Not taking into account 10x denomination of 1947. In fact, the fare increased 10 times.
1961-01-01 5 kopecks redenomination
1991-04-02 15 kopecks paid by triple 5 kop coins (written 5+5+5) or 15 kop one
1992-03-01 50 kopecks
1992-06-24 1 ruble
1992-12-01 3 rubles
1993-02-16 6 rubles
1993-06-25 10 rubles
1993-10-15 30 rubles
1994-01-01 50 rubles
1994-03-18 100 rubles
1994-06-23 150 rubles
1994-09-21 250 rubles
1994-12-20 400 rubles
1995-03-20 600 rubles
1995-07-21 800 rubles
1995-09-20 1,000 rubles
1995-12-21 1,500 rubles
1997-06-11 2,000 rubles
1998-01-01 2 rubles Redenomination due to post-Soviet period inflation
1998-09-01 3 rubles
1999-01-01 4 rubles
2000-07-15 5 rubles
2002-10-01 7 rubles
2004-04-01 10 rubles
2005-01-01 13 rubles Monorail fare is 50 rubles (25 rubles discount fare), no other tickets are valid on monorail
2006-01-01 15 rubles
2007-01-01 17 rubles
2008-01-01 19 rubles Monorail fare is equal to the metro fare (reduced to 19 rubles), and only special monthly tickets also available and valid on this line
2009-01-01 22 rubles
2010-01-01 26 rubles
2011-01-01 28 rubles Russian Railways fare in Moscow fare principles are separated and the fare did not increased (26 rubles) unlike the earlier years.
2013-01-01 28 rubles minor change: Monorail fare included in all metro fares, first transfer in 90 minutes does not charge
2013-04-02 30 rubles Single journey fare increased. Most other kinds of fares are lowered. New: 90 minute fare.
2014-01-01 30-40 rubles Single and double fare increased. 5-60 pass fare, and all 90 minute fare are stayed. Russian railway fare in Moscow increased to 28 rubles.
2016-01-01 32-50 rubles All ticket fares increased. Single fare increased to 50 rubles or 32 rubles (by Troika e-wallet). All unlimited fare are stayed. [38]
2017-01-01 35-55 rubles All ticket fares increased. Single fare increased to 55 rubles or 35 rubles (by Troika e-wallet). All |-unlimited fare are stayed.
2018-01-02 36-55 rubles Single fare increased by 1 ruble, only while paying by Troika e-wallet. 90 minutes fare increased from 54 to 56 rubles.
2019-01-02 38-55 rubles Single fare increased by 2 rubles, while paying Troika card. 90 minutes tickets increased by 3 rubles.
2019-12-09 38-55 rubles 4 of 10 railway lines included in metro fare- central zone does not require (0-2 zones), surburbian +7RUR (but 7 RUR is difference only, 2-3 zones cost 23 RUR as earlier)
2020-02-01 40-57 rubles fares increased by 2 rubles, season tickets stayed. Also opened Ostafievo in zone 5 that caused to lower some fares is you set as destation and course of another ticket
2020-04-21 40 rubles Till 2010-06-09 COVID-19 restriction: single fare tickets are eliminated, bank cards disabled till June 9, some discount ticked also blocked (dates non shown)
2020-02-01 42-60 rubles fares raised except 90/365 days

Since the turn of the 21st century several projects have been completed, and more are underway. The first was the Annino-Butovo extension, which extended the Serpukhovsko-Timiryazevskaya Line from Prazhskaya to Ulitsa Akademika Yangelya in 2000, Annino in 2001 and Bulvar Dmitriya Donskogo in 2002. Its continuation, an elevated Butovskaya Line, was inaugurated in 2003. Vorobyovy Gory station, which initially opened in 1959 and was forced to close in 1983 after the concrete used to build the bridge was found to be defective, was rebuilt and reopened after many years in 2002. Another recent project included building a branch off the Filyovskaya Line to the Moscow International Business Center. This included Vystavochnaya (opened in 2005) and Mezhdunarodnaya (opened in 2006).

The Strogino–Mitino extension began with Park Pobedy in 2003. Its first stations (an expanded Kuntsevskaya and Strogino) opened in January 2008, and Slavyansky Bulvar followed in September. Myakinino, Volokolamskaya and Mitino opened in December 2009. Myakinino station was built by a state-private financial partnership, unique in Moscow Metro history. [39] A new terminus, Pyatnitskoye Shosse, was completed in December 2012.

After many years of construction, the long-awaited Lyublinskaya Line extension was inaugurated with Trubnaya in August 2007 and Sretensky Bulvar in December of that year. In June 2010, it was extended northwards with the Dostoyevskaya and Maryina Roscha stations. In December 2011, the Lyublinskaya Line was expanded southwards by three stations and connected to the Zamoskvoretskaya Line, with the Alma-Atinskaya station opening on the latter in December 2012. The Kalininskaya Line was extended past the Moscow Ring Road in August 2012 with Novokosino station.

In 2011 works began on the Third Interchange Contour that is set to take the pressure off the Koltsevaya Line. [40] Eventually the new line will attain a shape of the second ring with connections to all lines (except Koltsevaya and Butovskaya). [41]

In 2013 the Tagansko-Krasnopresnenskaya Line was extended after several delays to the south-eastern districts of Moscow outside the Ring Road with the opening of Zhulebino and Lermontovsky Prospekt stations. Originally scheduled for 2013, a new segment of the Kalininskaya Line between Park Pobedy and Delovoy Tsentr (separate from the main part) was opened in January 2014, while the underground extension of Butovskaya Line northwards to offer a transfer to the Kaluzhsko-Rizhskaya Line was completed in February. Spartak, a station on the Tagansko-Krasnopresnenskaya Line that remained unfinished for forty years, was finally opened in August 2014. The first stage of the southern extension of the Sokolnicheskaya Line, the Troparyovo station, opened in December 2014.

Current plans Edit

The Moscow Metro is undergoing a major expansion current plans call for almost 150 kilometres (93 mi) of new lines to be opened between 2012 and 2022. There were 15 tunnel boring machines working in Moscow as of April 2013 with 24 planned by the end of 2013. [42] [43]

In addition to major metro expansion the Moscow Government and Russian Railways plans to upgrade more commuter railways to a metro-style service, similar to the MCC. New tracks and stations are planned to be built in order to achieve this.

It has been alleged that a second and deeper metro system code-named "D-6", [44] designed for emergency evacuation of key city personnel in case of nuclear attack during the Cold War, exists under military jurisdiction. It is believed that it consists of a single track connecting the Kremlin, chief HQ (General Staff–Genshtab), Lubyanka (FSB Headquarters), the Ministry of Defence and several other secret installations. [ citation requise ] There are alleged to be entrances to the system from several civilian buildings, such as the Russian State Library, Moscow State University (MSU) and at least two stations of the regular Metro. It is speculated that these would allow for the evacuation of a small number of randomly chosen civilians, in addition to most of the elite military personnel. A suspected junction between the secret system and the regular Metro is supposedly behind the Sportivnaya station on the Sokolnicheskaya Line. The final section of this system was supposedly completed in 1997. [45]

Ridership statistics
Passengers (2018) 2,500,400,000 passengers [1]
—— full-fare 1,812,900,000 passengers
—— privileged category 473,500,000 passengers
—— pupils and students 214,000,000 passengers
Maximum daily ridership 9,715,635 passengers
Revenue from fares (2005) 15.9974 billion rubles
Average passenger trip 14.93 kilometres (9.28 mi)
Line statistics
Total lines length 333.3 kilometres (207.1 mi)
Number of lines 15
Longest line Arbatsko-Pokrovskaya Line (43.5 kilometres (27.0 mi))
Shortest line Kakhovskaya Line (3.3 kilometres (2.1 mi))
Longest section Strogino–Krylatskoye (6.7 kilometres (4.2 mi))
Shortest section Vystavochnaya–Mezhdunarodnaya (502 metres (1,647 ft))
Station statistics
Number of stations 228
— transfer stations 68
— transfer points 29
— surface/elevated 16
Deepest station Park Pobedy (84 metres (276 ft))
Shallowest underground station Pechatniki
Station with the longest platform Vorobyovy Gory (Metro) (282 metres (925 ft))
Number of stations with a single entrance 73
Infrastructure statistics
Number of turnstiles with automatic control on entrances 2,374
Number of stations with escalators 125
Number of escalators 631
— including Monorail stations 18
Longest escalator 126 metres (413 ft) (Park Pobedy)
Total number of ventilation shafts 393
Number of local ventilation systems in use 4,965
Number of medical assistance points (2005) 46
Total length of all escalators 65.4 kilometres (40.6 mi)
Rolling stock statistics
Number of train maintenance depots 16
Total number of train runs per day 9,915
Average speed:
— commercial 41.71 kilometres per hour (25.92 mph)
— technical (2005) 48.85 kilometres per hour (30.35 mph)
Total number of cars (average per day) 4,428
Cars in service (average per day) 3,397
Annual run of all cars 722,100,000 kilometres (448,700,000 mi)
Average daily run of a car 556.2 kilometres (345.6 mi)
Average passengers per car 53 people
Timetable fulfillment 99.96%
Minimum average interval 90 sec
Staff statistics
Total number of employees 34,792 people
— males 18,291 people
— females 16,448 people

1977 bombing Edit

On 8 January 1977, a bomb was reported to have killed 7 and seriously injured 33. It went off in a crowded train between Izmaylovskaya and Pervomayskaya stations. [46] Three Armenians were later arrested, charged and executed in connection with the incident. [47]

1981 station fires Edit

In June 1981, seven bodies were seen being removed from the Oktyabrskaya station during a fire there. A fire was also reported at Prospekt Mira station about that time. [48]

1982 escalator accident Edit

A fatal accident occurred on 17 February 1982 due to an escalator collapse at the Aviamotornaya station on the Kalininskaya Line. Eight people were killed and 30 injured due to a pileup caused by faulty emergency brakes. [49]

2000 bombings Edit

On 8 August 2000, a strong blast in a Metro underpass at Pushkinskaya metro station in the center of Moscow claimed the lives of 12, with 150 injured. A homemade bomb equivalent to 800 grams of TNT had been left in a bag near a kiosk. [50]

2004 bombings Edit

On 6 February 2004, an explosion wrecked a train between the Avtozavodskaya and Paveletskaya stations on the Zamoskvoretskaya Line, killing 41 and wounding over 100. [51] Chechen terrorists were blamed. A later investigation concluded that a Karachay-Cherkessian resident (an Islamic militant) had carried out a suicide bombing. The same group organized another attack on 31 August 2004, killing 10 and injuring more than 50 others.

2005 Moscow blackout Edit

On 25 May 2005, a citywide blackout halted operation on some lines. The following lines, however, continued operations: Sokolnicheskaya, Zamoskvoretskaya from Avtozavodskaya to Rechnoy Vokzal, Arbatsko-Pokrovskaya, Filyovskaya, Koltsevaya, Kaluzhsko-Rizhskaya from Bitsevskiy Park to Oktyabrskaya-Radialnaya and from Prospekt Mira-Radialnaya to Medvedkovo, Tagansko-Krasnopresnenskaya, Kalininskaya, Serpukhovsko-Timiryazevskaya from Serpukhovskaya to Altufyevo and Lyublinskaya from Chkalovskaya to Dubrovka. [52] There was no service on the Kakhovskaya and Butovskaya lines. The blackout severely affected the Zamoskvoretskaya and Serpukhovsko-Timiryazevskaya lines, where initially all service was disrupted because of trains halted in tunnels in the southern part of city (most affected by the blackout). Later, limited service resumed and passengers stranded in tunnels were evacuated. Some lines were only slightly impacted by the blackout, which mainly affected southern Moscow the north, east and western parts of the city experienced little or no disruption. [52]

2006 billboard incident Edit

On 19 March 2006 a construction pile from an unauthorized billboard installation was driven through a tunnel roof, hitting a train between the Sokol and Voikovskaya stations on the Zamoskvoretskaya Line. No injuries were reported. [53]

2010 bombing Edit

On 29 March 2010, two bombs exploded on the Sokolnicheskaya Line, killing 40 and injuring 102 others. The first bomb went off at the Lubyanka station on the Sokolnicheskaya Line at 7:56, during the morning rush hour. [54] At least 26 were killed in the first explosion, of which 14 were in the rail car where it took place. A second explosion occurred at the Park Kultury station at 8:38, roughly forty minutes after the first one. [54] Fourteen people were killed in that blast. The Caucasus Emirate later claimed responsibility for the bombings.

2014 pile incident Edit

On 25 January 2014, at 15:37 a construction pile from a Moscow Central Circle construction site was driven through a tunnel roof between Avtozavodskaya and Kolomenskaya stations on the Zamoskvoretskaya Line. The train operator applied emergency brakes, and the train did not crash into the pile. Passengers were evacuated from the tunnel, with no injures reported. The normal line operation resumed the same day at 19:50. [55]

2014 derailment Edit

On 15 July 2014, a train derailed between Park Pobedy and Slavyansky Bulvar on the Arbatsko-Pokrovskaya Line, killing 24 people and injuring dozens more. [56] [57]

The Moscow Metro is the central location and namesake for the Metro series, where during a nuclear war, Moscow's inhabitants are driven down into the Moscow Metro, which has been designed as a fallout shelter, with the various stations being turned into makeshift settlements.

In 2012, an art film was released about a catastrophe in the Moscow underground. [58]